¿Podrían los problemas de suministro de baterías para automóviles eléctricos retrasar el mandato de California?

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Después de más de 30 años trabajando arduamente en el mundo ultra complejo de la tecnología de baterías, Kurt Kelty y los otros químicos, ingenieros eléctricos y expertos en minerales que compiten para diseñar la próxima generación de baterías para vehículos eléctricos finalmente están teniendo su momento.

Kelty, quien dirigió el equipo de celdas de batería de Tesla durante más de una década, ahora dirige el departamento de ingeniería de baterías en Sila Nanotechnologies , una empresa emergente del Área de la Bahía que experimenta con nuevos diseños para la energía de los vehículos eléctricos. Cuando comenzó su carrera en la década de 1990, Kelty evitaba decirle a la gente en las reuniones sociales que estaba en la industria de las baterías porque “estabas relegado a la sección de la esquina”.

“Ahora vas a fiestas y eres el centro de atención”, dijo. “Todos quieren saber qué está pasando con las baterías”.

A pesar de todos los obstáculos políticos y la renuencia de los consumidores que acosan la transición de California al transporte totalmente eléctrico, desbloquear el rompecabezas de la industria de la batería es el elemento más crítico para impulsar la revolución que viene después de los combustibles fósiles.

Si no se entregan baterías seguras, asequibles y eficientes para los autos eléctricos, California podría no cumplir con su mandato histórico, promulgado el verano pasado, de eliminar gradualmente los autos nuevos que funcionan con gasolina para 2035.

A medida que California hace cumplir sus requisitos de cero emisiones para automóviles, únicos en el mundo, el estado navega por un camino político lleno de obstáculos únicos: derechos humanos internacionales y problemas ambientales, limitaciones de recursos globales y tecnologías de rápido movimiento.

Los imperativos de la industria: hacer baterías EV más baratas, de carga más rápida y más duraderas. Romper el dominio de China sobre la industria, donde se produce o ensambla el 85% de las baterías. Y descubrir nuevas fuentes de minerales raros para reemplazar las minas de litio en países con prácticas laborales inseguras y poca supervisión ambiental, y minas de cobalto donde los grupos de derechos humanos dicen que los niños extraen el mineral con sus propias manos. 

Entre el sueño y el mandato se encuentran las posibles interrupciones de la cadena de suministro global, el aumento de los precios de los materiales, las alianzas geopolíticas cambiantes y una profunda remodelación de una industria venerable.

Los materiales para las baterías de los automóviles eléctricos provienen de minas y fábricas de todo el mundo, incluidos África, Australia, América del Sur y Asia. Se contempla la exploración futura en el círculo polar ártico y los fondos marinos profundos del planeta para la extracción de minerales raros.

Los fabricantes de automóviles están acelerando el desarrollo y la producción de vehículos eléctricos, y algunos ya han anunciado su intención de dejar de vender automóviles de gasolina y diésel y electrificar todas sus flotas: General Motors estableció una meta para 2035, mientras que Volvo y Mercedes establecieron objetivos aún más agresivos: electrificación total para 2030. Hasta ahora, Ford se ha comprometido a volverse eléctrico solo para los modelos vendidos en Europa en 2035.

Pero la colina que deben escalar los fabricantes de automóviles es traicionera y bastante empinada. Los funcionarios de California han estado planificando un futuro eléctrico durante décadas, imaginando un transporte limpio que sea sostenible, libre de carbono , mejor para el medio ambiente y asequible. Sin embargo, ese viaje comienza con las baterías, y el camino para llegar allí es lo que es realmente complicado.

La tecnología favorita del momento, las baterías de iones de litio, pueden ser sucias y peligrosas durante su ciclo de vida, desde las minas en Chile y Australia hasta las fábricas de celdas en China y Corea del Sur y los vertederos donde pueden filtrar sustancias tóxicas.

El mes pasado, Ford encontró un problema con la batería y se vio obligado a suspender temporalmente la producción y los envíos de su popular camioneta F-150 Lightning 2023 totalmente eléctrica. Una batería se incendió en un solo camión durante una revisión previa a la entrega, dijo la compañía. El incendio se produjo después de que Ford emitiera un aviso a los propietarios de camionetas EV sobre problemas de “degradación del rendimiento” con el módulo de la batería que afectó a unas 100 camionetas. General Motors, Tesla, Hyundai y BMW , entre otros fabricantes, también han lidiado con problemas de batería.

Los “dolores de crecimiento” no se acercan a describir los desafíos que podrían frustrar las ambiciones de electrificar completamente el transporte de California, al menos a corto plazo. Las proyecciones sobre una revolución  a vehículos EV se están topando con esta dura e inevitable realidad.

“Tenemos un problema”, dijo Daniel Sperling, profesor del UC Davis Institute of Transportation Studies que sirvió en la Junta de Recursos del Aire de California que promulgó el mandato de automóviles de cero emisiones el verano pasado.

Ese problema, dijo, es que la junta del aire y otros funcionarios estatales optimistas no tuvieron en cuenta adecuadamente la volatilidad de los mercados globales, el impacto de una pandemia mundial y la cautela de los titanes industriales.

“La industria automotriz estadounidense se ha rezagado y ha tardado en adoptar la adopción de vehículos eléctricos, sin importar los problemas de materiales. Las compañías insignias (de automóviles), no solo las estadounidenses, han tardado en anticipar todos los problemas: cadena de suministro, materiales”, dijo Sperling. 

“Pensamos que todo esto sería tan fácil como un tobogán hacia el 100%”, dijo. Pero los problemas de la cadena de suministro son “solo una cosa que salió mal. Habrá otras cosas que saldrán mal”.

 “Será más difícil llegar al 100%”, dijo Sperling, “pero lo resolveremos”.

Explotando el ‘oro blanco’ y el ‘oro azul’

A medida que el mundo se apresura a construir autos eléctricos, la competencia por obtener materias primas para baterías ha sacudido el mercado mundial, principalmente el litio, cobalto y níquel. El litio, conocido como oro blanco, es un metal altamente eficiente para almacenar energía. El cobalto, llamado oro azul, proporciona a las baterías de iones de litio su alcance y durabilidad. El níquel, como el litio, tiene una alta densidad de energía. 

La demanda de estos metales vitales ha hecho subir sus precios junto con su oferta. Aunque el panorama del suministro cambia de un mes a otro, los expertos dicen que, por ahora, la disponibilidad a corto plazo de materiales para baterías es estable.

“No veo grandes problemas en términos de lograr que la oferta coincida con la demanda”, dijo Kevin Mak, quien analiza los mercados de electrónica automotriz para la firma británica TechInsights Inc. “Nadie está en pánico o angustiado. Los desafíos están ahí: níquel, proveedores de suministros chinos, reservas de litio y movimientos para obtener suministros en otros lugares”.

Sin embargo, un informe de la Agencia Internacional de Energía encontró un panorama mixto: el litio y el cobalto pueden tener un excedente a corto plazo, pero los suministros de las minas existentes y las que están en construcción pueden satisfacer solo la mitad de la demanda al final de la década.

“Estos riesgos para la confiabilidad, la asequibilidad y la sostenibilidad del suministro de minerales son manejables, pero son reales”, concluyó el informe. “La forma en que respondan los formuladores de políticas y las empresas determinará si los minerales críticos son un facilitador vital para las transiciones de energía limpia o un cuello de botella en el proceso”.

“Cuello de botella”: así fue como Caspar Rawles, director de datos de la firma londinense Benchmark Mineral Intelligence, describió la demanda de litio. El hambre por el metal es una respuesta al mandato de California de eliminar gradualmente los automóviles de gasolina y el aumento gradual de la producción de vehículos eléctricos en la industria mundial. 

“Si observa los diversos plazos, habrá un cuello de botella a medida que esto se intensifique”, dijo Rawles. “Antes de COVID, el costo del litio era de alrededor de $7 a $8 por kilo. Aumentó de $65 a $70 por kilo, simplemente debido a la gran demanda”.

La demanda de litio ha sido lenta últimamente, impulsada por una variedad de fuerzas del mercado, y los precios cayeron alrededor de un 12% el mes pasado. Los proveedores chinos de concentrado de litio detuvieron una subasta planificada. La volatilidad pone nerviosas a las empresas automotrices. 

El precio del cobalto se duplicó con creces desde mediados de 2021 hasta 2022, pero ha caído drásticamente. Al mismo tiempo, la producción está en auge. Las previsiones proyectan que la República Democrática del Congo extraerá casi un 40% más de cobalto este año e Indonesia está a punto de convertirse en un importante productor.

“Estos riesgos para la confiabilidad, la asequibilidad y la sostenibilidad del suministro de minerales son manejables, pero son reales”.

AGENCIA INTERNACIONAL DE ENERGÍA

La prospección y el procesamiento de estos metales también pueden ser problemáticos. El litio se obtiene comúnmente a través de la minería de roca dura a cielo abierto, gran parte de ella en Australia o en el desierto de Atacama en el norte de Chile, al permitir que los lagos de salmuera ricos en litio se evaporen lentamente para producir la materia prima.

En cualquier caso, la minería puede dejar cicatrices indelebles en el paisaje y contaminar el aire y el agua.

El proceso de evaporación del agua salobre esparce la sal, arruinando los suelos para la agricultura y contaminando los arroyos. Un informe encontró que en el norte de Chile, la extracción de litio ha consumido el 65% del suministro de agua de la región.

Cobalt lleva un equipaje ambiental similar, aunque sus críticos citan más a menudo los impactos de las minas en los trabajadores. Los investigadores de la Universidad Northwestern que estudian las consecuencias sociales y ambientales de la extracción de cobalto en la República Democrática del Congo encontraron problemas generalizados. 

La minería “se asoció con aumentos en la violencia, el abuso de sustancias, la inseguridad alimentaria y del agua, y problemas de salud física y mental”, dice el informe . “Los miembros de la comunidad denunciaron la pérdida de tierras comunales, tierras de cultivo y viviendas, que los mineros excavaron literalmente para extraer cobalto. Sin tierras de cultivo, los congoleños a veces se veían obligados a cruzar fronteras internacionales hacia Zambia solo para comprar alimentos”.

Rawles, que analiza la cadena mundial de suministro de litio, dijo que las empresas automotrices han tardado en invertir en materias primas y ahora están pagando el precio, literalmente.

“Hay empresas que podrían haber comprado toda la industria”, dijo. “Hay una enorme curva de aprendizaje, mientras que los fabricantes de vehículos eléctricos pasan tiempo aprendiendo sobre litio, cobalto y níquel”. 

En un intento por abordar estos problemas globales e inmunizarse contra la volatilidad de la cadena de suministro, algunos fabricantes de automóviles están invirtiendo directamente en minas, asociándose con fabricantes de baterías o construyendo sus propias plantas. 

Los expertos señalan que Tesla, con su estrecho control de los materiales y la fabricación de baterías, está bien posicionada para evitar interrupciones en la cadena de suministro y las baterías. 

“Localizar la fabricación de más vehículos eléctricos en los Estados Unidos, junto con un mayor abastecimiento localizado de piezas y materiales, no solo ayudará a reducir nuestra huella de emisiones. Hará que nuestro negocio sea más fuerte y más sostenible”, dijo Ashwani Gupta, director de operaciones de Nissan Motor Co., en un comunicado de febrero.

General Motors anunció una inversión de $650 millones en la mina Thacker Pass en Nevada, la mayor fuente conocida de litio en los EE.UU. La compañía estima que el carbonato de litio producido en la mina será suficiente para impulsar un millón de automóviles.

Otra fuente prometedora de litio en EE.UU. se encuentra en Salton Sea de California, donde las empresas están comenzando a extraer litio, así como manganeso y zinc, de la salmuera extraída por plantas geotérmicas cerca del lago, que está cerca de la frontera entre EE.UU. y México. Los funcionarios estatales establecieron una Lithium Valley Commission, con la visión de un futuro gigante en el que las baterías de vehículos eléctricos se construyan a partir de instalaciones de extracción, procesamiento y ensamblaje.

La comisión informó que la región del Salton Sea tiene la concentración más alta del mundo de litio contenido en salmueras geotérmicas. En general, el proceso se apoya en las plantas de energía existentes que extraen agua sobrecalentada y la convierten en vapor. El paso adicional extraería litio de la salmuera y luego reinyectaría el agua restante al suelo.

Una dificultad es la ley federal Inflation Reduction Act, que incluye reembolsos para los compradores de automóviles, pero requiere que al menos la mitad de los componentes de la batería se obtengan en los EE.UU. de un país socio comercial para el próximo año, aumentando hasta el 80% en 2026. Los funcionarios no han publicado una guía final para las compañías automotrices.

“China tiene escala. Por el momento, nadie puede competir”.

KEVIN MAK, TECH INSIGHTS INC.

China entiende que estas políticas están dirigidas a su supremacía en la producción de baterías y vehículos eléctricos, una ventaja que, según Mak de TechInsights, lleva al menos una década en desarrollo.

“China tiene escala”, dijo Mak. “Por el momento, nadie puede competir”.

En respuesta al requisito de la Ley de Reducción de la Inflación, los fabricantes de automóviles están construyendo sus propias cadenas de suministro de baterías nacionales o asociándose con productores existentes. Por ejemplo, Ford está otorgando licencias de tecnología a un importante fabricante chino de baterías y se une a él para operar una planta de baterías en Michigan. No está claro si esa relación comercial cumplirá con las pautas federales para la producción nacional. 

Durabilidad de la batería: alargando su vida

Si bien los fabricantes de automóviles pintan una imagen generalmente soleada en los pronunciamientos públicos sobre la próxima estampida de nuevos modelos EV, presentan una perspectiva más sobria cuando rechazan lo que dicen que son los estándares de rendimiento acelerado de la batería de California.

La Junta de Recursos del Aire recibió críticas de los fabricantes de automóviles antes de que se promulgara su regulación el verano pasado. Las compañías dijeron que la tecnología actual de las baterías no cumpliría fácil o económicamente con los estándares propuestos de durabilidad, que requieren que las baterías mantengan un cierto rango a lo largo del tiempo.

La distancia que recorrerán los automóviles con una sola carga es un elemento crítico que permite a los consumidores sentirse cómodos con los vehículos eléctricos como reemplazo comparable de los automóviles a gasolina.

Joshua Cunningham, que supervisa el programa Clean Cars de la Junta de Recursos del Aire, dijo que los fabricantes de automóviles pidieron más tiempo para obtener baterías que pudieran mantener su energía por más tiempo, sin hacerlas demasiado grandes y pesadas y aumentando el costo de propiedad de los vehículos eléctricos.

“Hay una enorme curva de aprendizaje, mientras que los fabricantes de vehículos eléctricos pasan tiempo aprendiendo sobre litio, cobalto y níquel”.

CASPAR RAWLES, BENCHMARK MINERAL INTELLIGENCE

La junta del aire modificó su propuesta para reducir los requisitos de durabilidad de la batería al 70% para los modelos de los años 2026 a 2029, aumentando al 80% en 2030, lo que significa que a medida que las baterías envejecen, deben conservar el 80% de su rango diseñado originalmente.

Cumplir con los estándares de durabilidad de California agregará entre $400 y $1,200 al costo de un automóvil eléctrico, según la junta de aire. Sin embargo, la junta predice que los autos eléctricos serán más baratos que los que funcionan con gasolina para 2030.

Los fabricantes de automóviles dijeron a los reguladores que no se preocupaban tanto por el suministro futuro de litio y cobalto como por el reequipamiento de las baterías de vehículos eléctricos para cumplir con los requisitos internacionales y de California. Las empresas le dijeron a Air Board que ya habían asegurado los tipos de batería para los próximos modelos y que necesitaban más tiempo para adaptarse.

 “El área principal en la que la industria nos presionó fue el costo de las baterías”. dijo Cunningham. “Traerían temas sobre la ampliación de la capacidad y el suministro. Sentimos que nuestra propuesta era razonable”.

Haciendo una batería mejor a través de la química

Las baterías de los vehículos eléctricos son un poco como juegos de química. Los minerales se extraen, procesan, convierten en cátodos y ánodos (los lados positivo y negativo de la batería) y se empaquetan en celdas individuales. Luego se conectan con todo tipo de controles y sensores electrónicos sofisticados para monitorear el rendimiento de cada celda en el paquete de baterías.

Los fabricantes están jugando con la composición química de las nuevas baterías EV para resolver algunos problemas: disminuir la dependencia de minerales raros y costosos, producir una batería que se adapte más específicamente a las necesidades de diferentes conductores y, especialmente, encontrar una manera de hacerlas más económicas. Las baterías representan hasta el 40% del costo de un vehículo eléctrico.

La innovación debe adaptarse al mercado. El apetito estadounidense por los SUV y camiones grandes, por ejemplo, requiere baterías más poderosas y pesadas que permitan que un vehículo remolque o transporte cargas. Las baterías de níquel, cobalto y manganeso son de mayor densidad y proporcionan una conducción de mayor alcance. Ford afirma que su camión eléctrico F-150 Lightning recorrerá 320 millas con una batería de níquel, cobalto y manganeso completamente cargada, por ejemplo.

Los autos de alta gama y largo alcance de Tesla llevan baterías de níquel-cobalto-aluminio hechas a medida para la compañía, intercambiando aluminio por manganeso. Al igual que los tipos de níquel, cobalto y manganeso, la batería de Tesla es costosa pero poderosa y, con la adición de aluminio, más duradera.

En el otro extremo de la cadena de distribución de los vehículos eléctricos, los automóviles más pequeños pueden llevar baterías hechas con litio, hierro y fosfato. Estas baterías menos costosas tienen una vida útil más larga y se espera que se carguen con mayor frecuencia y rapidez. Su falta de níquel y cobalto los hace menos costosos de fabricar.

“Todo el mundo está buscando un producto fabricado en los EE.UU. y (así) tener una cadena de suministro segura”.

CYRUS RUSTOMJI, SUR 8

La carrera para crear la batería de próxima generación está impulsada por un mercado sobrecalentado ansioso por nuevas baterías y, en los EE.UU., por subvenciones federales que impulsan la innovación. La administración Biden ha asignado casi $3,000 millones para expandir la fabricación nacional de baterías EV.

Uno de los beneficiarios de una subvención del Departamento de Energía de EE.UU. fue South 8, una empresa de tecnología con sede en San Diego, que recibió $3,152 millones para desarrollar celdas de batería potentes y de carga rápida que, en lugar de utilizar materiales sólidos, licuan el gas bajo presión. El resultado, dice la compañía, es una batería menos volátil que funcionará bien a bajas temperaturas, es más fácil de enviar y más rápida de cargar, y se prevé que cueste entre un 20% y un 30% menos que las baterías estándar de iones de litio.

“Todo el mundo está buscando un producto fabricado en los EE. UU. y (así) tener una cadena de suministro segura”, dijo Cyrus Rustomji, director ejecutivo de South 8. Los gases con los que está trabajando “están disponibles a escala industrial en EE.UU.”

Rustomj, quien espera que la tecnología funcione bien en los futuros autos eléctricos, dijo que el primer cliente es el ejército estadounidense, que probará las baterías en climas extremos.

Dando a las baterías una segunda vida

Las baterías de los automóviles eléctricos tienen un valor único para el reciclaje, y sus metales críticos no son difíciles de recuperar y reutilizar. Esa es la buena noticia. La noticia no tan buena es que simplemente no hay una masa crítica de estas baterías para hacer que tales negocios sean viables todavía.

Los expertos dicen que se necesitará otra década de sólidas ventas de vehículos eléctricos, y retiros de vehículos eléctricos, para que el reciclaje de baterías alcance una escala que apoye una industria viable. Pero, agregan rápidamente, sucederá.

Desde 2019, un grupo de expertos de California se ha dedicado silenciosamente a la tarea de crear una vida futura más útil y limpia para las baterías de iones de litio. 

Su informe fue publicado hace un año y presentado a la Legislatura. Entre sus recomendaciones está reutilizar, reutilizar y reciclar. Se estima que el 95% de las baterías de los vehículos eléctricos se pueden reciclar.

Alissa Kendall, profesora de ingeniería civil y ambiental en UC Davis y una de las autoras del informe, dijo que el enfoque era reformular las baterías al final de su vida útil como una solución en lugar de un problema.

Las baterías que se desechan incorrectamente pueden derramar sustancias químicas tóxicas y, en algunos casos, pueden entrar en combustión espontánea cuando se sobrecalientan. Aún así, los expertos dicen que tirar las baterías viejas de los vehículos eléctricos es como tirar el dinero.

El grupo de Kendall analizó la llamada segunda vida de las baterías una vez que se sacan de los automóviles: los datos muestran que les queda mucha vida. Si bien todavía no hay una gran cantidad de autos eléctricos retirados, a los que se envían a la chatarra les queda en promedio entre el 65% y el 80 % de la capacidad de la batería.

Esto se debe a que, como dice Kendall, el trabajo más difícil que se le puede hacer a una batería es hacer funcionar un automóvil eléctrico. “La demanda de energía es grande y los requisitos de rendimiento son difíciles de cumplir”, dijo.

“A medida que su batería se degrada, es posible que no tenga el rendimiento que desea. Pero si saca esa batería, puede ser útil para el almacenamiento”, dijo.

Si bien todavía no hay una gran cantidad de autos eléctricos retirados, a los que se envían a la chatarra les queda en promedio entre el 65% y el 80% de la capacidad de la batería.

Las baterías de EV retiradas pueden ayudar a impulsar operaciones a pequeña escala al proporcionar almacenamiento para el exceso de energía. Uno de estos proyectos piloto está en marcha en el condado de San Diego, donde las baterías desechadas de Nissan Leaf y Tesla están almacenando energía derivada de un sistema solar en la azotea. 

Kendall, un ex ingeniero automotriz que trabajó en los vehículos eléctricos híbridos de primera generación de Ford, dijo que no hay necesidad de deshacerse de las baterías cuando brindan un alcance más corto. Dijo que todavía conduce felizmente su antiguo híbrido enchufable con una cuarta parte de la capacidad de la batería.

El uso más prometedor de las viejas baterías de automóviles de iones de litio es reciclarlas mediante un proceso que recupera el litio, el cobalto y el níquel restantes y luego vuelve a colocar el material utilizable en baterías nuevas. Es un enfoque al que algunos ingenieros se refieren como “minería urbana”; los minerales ya procesados están más concentrados que el mineral extraído de la tierra.

“La calidad del material es muy buena”, dijo Anand Sankaran, quien dirige el nuevo centro de tecnología de baterías de Ford . “Un gran porcentaje de lo que se necesita se puede obtener del campo. Pero necesitamos construir un ecosistema. Lo último que queremos es obtener el material y luego enviarlo fuera del país”.

Si se escala ampliamente, la reutilización de los materiales críticos podría disminuir la dependencia de fuentes extranjeras y acercar esos minerales a las plantas de ensamblaje de baterías aún por construir en los EE.UU.

Por el momento, es una visión de futuro. La industria del reciclaje de baterías de vehículos eléctricos todavía está en pañales. Existe una planta de este tipo en Nevada, aunque se prometen más.

“Ahora mismo el reciclaje de baterías no recupera el litio. La capacidad existe, pero la economía no existe por sí sola”, dijo Kendall. Las subvenciones e incentivos del gobierno podrían impulsar una industria naciente, dijo. “Aquí es donde la intervención política puede marcar la diferencia”.

El Departamento de Energía de EE.UU. distribuyó recientemente $74 millones de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos para avanzar en proyectos de reutilización de baterías. 

Según Kendall y otros, vale la pena.

En lo que los investigadores dicen que es el mejor de los casos, si todos los autos nuevos están electrificados para 2035, con más baterías EV disponibles para ser reutilizadas, el 24% de la demanda nacional anual de litio podría provenir de materiales reciclados. En 2050, podría aumentar al 57%.

Los fabricantes de automóviles también están reestructurando sus empresas

A medida que el transporte pasa del petróleo a la electricidad, se está produciendo una transformación igualmente profunda dentro de la industria automotriz. Las baterías han reemplazado a los motores de gasolina como el punto central del diseño de los vehículos, lo que significa que los automóviles y los camiones ya no serán máquinas grasientas y ruidosas, sino computadoras silenciosas y limpias.

Los innovadores ya no son diseñadores industriales o genios mecánicos sino químicos e ingenieros eléctricos. Los organigramas corporativos reflejan ese cambio.

En un artículo sobre cómo el cambio ha transformado la industria automotriz, The Economist rastreó la migración de gerentes de empresas tecnológicas a empresas automotrices, lo que refleja los desafíos tecnológicos que presentan los autos eléctricos.

Las vulnerabilidades de la dependencia de la industria en la subcontratación quedaron expuestas por las fallas en la cadena de suministro durante el COVID-19, que impidieron que los chips informáticos llegaran a las plantas de fabricación de automóviles. En todo el mundo, la industria se está protegiendo de ser atrapada nuevamente cuando se trata de baterías: las empresas ahora están desarrollando asociaciones e invirtiendo en cada paso del proceso. 

Es un modelo de negocio de la vieja escuela que se remonta a la empresa integrada verticalmente de Henry Ford: compra de vías férreas, fábricas de vidrio, producción de su propio acero e incluso explotación de minas de carbón para suministrar energía a la fábrica de Dearborn, Michigan.

La encarnación moderna de eso “es una transformación total”, dijo Mike Maten, director de política de vehículos eléctricos de General Motors. “Estamos cambiando la estructura fundamental de nuestro negocio. Estamos transformando nuestros productos, pero internamente estamos transformando nuestra empresa desde un punto de vista estructural para reconocer las nuevas realidades de la cadena de suministro”.

“Esta es una transformación total. Estamos cambiando la estructura fundamental de nuestro negocio”.

MIKE MATEN, GENERAL MOTORS

Como ejemplo, dijo, GM solía emplear a dos personas en su departamento de compras encargadas de comprar materias primas para baterías EV. Ahora la empresa cuenta con un centro dotado de 100 personas cuyo trabajo es encontrar litio, cobalto, níquel y otros minerales.

Incluso con el ritmo vertiginoso del cambio para electrificar los automóviles, los expertos de la industria piden paciencia y dicen que lo que se requiere para impulsar una industria desde su infancia hasta su madurez va mucho más allá de resolver los problemas de las baterías.

Compare lo que debe suceder con la infraestructura que respalda los automóviles de combustión interna, dijo Celina Mikolajczak, directora de tecnología de baterías de Lyten, una compañía de materiales avanzados con sede en San José que desarrolla una batería de litio y azufre para automóviles eléctricos.

“Recién estamos comenzando, en la escala de estas cosas”, dijo. “Si observa la escala de nuestra industria petroquímica, si observa cuántas plataformas de perforación existen, cuántas refinerías existen, si observa cuántas estaciones de servicio existen y cuántos oleoductos existen. transportar todo este material: esa es la escala de infraestructura que necesita para electrificar todos nuestros vehículos”.

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